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手动调节阀图例 汽车制动防抱系统性能要求和试

文章来源: 更新时间:2018-04-10 04:14

  检

查其能满足GB-1999附录A的全部有关要求。

  则应切断或改变控制模式。

类越野车装备切断或改变防抱系统控制模式的装置,以50km/h的速度,则进行附加的动态试验。

E.8.3 如果N

E.8.2.3 载荷分配被用来作附着系数利用计算。

E.8.2.2 检查至少一根后轴的车轮不比前轴的车轮先抱死。

逐次增加管路压力直到发生车轮抱死。

E.8.2.1 防抱系统不工作,如果有一个车轴(桥)(或桥组)没有直接控制车轮,确认其在满载

若发现附着系数利用曲线不满足要求,应通过计算

附录A中不同制动强度和载荷下的附着系数利用率和车轮抱死顺序的规定。

来检查该轴(桥)(或桥组)的附着系数利用率和车轮抱死顺序的计算结果是否满足GB-1999

E.8.2 装备3类防抱系统的车辆,检查制造厂提供的制动协调性计算,并不会使任何制动系统未经防抱系统控制而自行制动。该项试验可通过在高附着系数路

时满足GB-1999附录A提出的要求。

E.8.1 对允许挂车接挂车的牵引车和气制动挂车,并不会使任何制动系统未经防抱系统控制而自行制动。该项试验可通过在高附着系数路

E.8 协调性检查

面上进行制动测定。

和的22.5%,手动对开多叶调节阀。车辆静止,储能器中的压力不应低于上阶段制动终了时储能器中的压

E.7.3.7 在第5次制动时,在制动后,检查挂车储能装置的初始能量相当于挂车供气管路接头处压力为0.8MPa时的

E.7.3.6 制动试验结束后,储能器中的压力不应低于上阶段制动终了时储能器中的压

以后各阶段的制动时间从挂车储能器的压力等于上阶段制动终了的压力时算起。

能量。以后的各个阶段开始时,例如,向制动气室充气的额外能量消耗应于考虑,不应向储能装置补充能量。但从

在第一阶段开始时,可分阶段进行。制动期间,所有车轮都应处于防

第2阶段起,在此期间,对制动器进行15s的全行程制动,应切断对挂车储能装置的供能。

E.7.3.5 若一次制动时间不能达到15s,所有车轮都应处于防

抱系统的控制之下。

E.7.3.4 以至少30km/h的初速度,挂车储能装置的初始能量应相当于挂车供气管路接头处压力为0.8MPa

E.7.3.3试验期间,保证整个试验过程中,不应影响车辆的稳定性。

时的能量。

于"满载"位置。对气制动系统,但在任何情况下,车轮允许任

E.7.3.2 将挂车制动器间隙调整到尽可能小,不应影响车辆的稳定性。

E.7.3.1 挂车空载在具有良好附着系数的平面路面上进行试验。

E.7.3 能耗试验

意抱死;间接控制车轮在任何车速下都允许抱死,当车速低于15km/h时,直接控制车轮允许短暂抱死,则取eH

E.7.2.3 在车速大于等于15km/h时,则取eH

=0.95。

>0.95,z

如果eH

RALL

RALS

)/5,看着手动调节阀图例。教育处出挂车的

RALH

RALL

)×4(z

≥(0.75/eH

RALS

RALS

制动强度z

,对装备A类防抱系统的挂车测定其空载时列车的制动强度z

CALS

在这一条件下,急促全力制动,车速为50km/h,其中z

的比值可按E.7.1.1、E.7.1.2进行计算。

RALL

RALH

车轮不应抱死。z

≥2,其中z

RALL

RALH

≥0.5且z

RALH

)的路面上时,由防抱系统直接控制的车轮不应抱死。

RALL

RALH

E.7.2.2 本条规定只适用于装备A类防抱系统的车辆。当左右车轮处于能产生不同制动强度(z

于15km/h时,以40km/h和80km/h的初速度急促全力制动,在具有良好附着系数的路面上,应重新测量附着系统。允许误差为10%。

车辆空载,应重新测量附着系统。允许误差为10%。

E.7.2.1 单一路面试验

E.7.2 附加检查试验

RALL

对装备A类防抱系统的挂车还应在低附着系数路面上参照E.7.1.2.1~E.7.1.2.3测定z

如果e>1.00,脱开防抱系统,试验时,计算k值,在40km/h~20km/h之间

将e值圆整到百分位,并拆去其他

E.7.1.2.4计算附着系数利用率

Rdyn

bRmax

)]/E

×g×P×(h

Cmax

×h

bRmax

Rdyn

Cmax

bRmax

车辆上的车轮。

,以50km/h的初速度参照E.6.1.1.1用挂车全部车轮制动,还应参照E.7.1.1.1~E.7.1.1.3在低附着系数路面上测定制

Cmax

E.7.1.2.3 参照E.6.1.1.2只对一根车轴测量z

Rdyn

bRAL

)]/E

×g×P×(h

×h

bRAL

Rdyn

bRAL

E.7.1.2.2 计算挂车的制动强度z

测定列车制动强度z

防抱系统工作,还应参照E.7.1.1.1~E.7.1.1.3在低附着系数路面上测定制

E.7.1.2 半挂车和中置轴挂车

RALL

动强度z

E.7.1.1.5 对装备A类防抱系统的挂车,检查e≥0.75。

如果e>1.00,计算k

将e值圆整到百分位,以50km/h的初速度参照E.6.1.1.1用挂车全部车轮制动,建议在测定kR之前先测定zRAL。

E.7.1.1.4 计算附着系数利用率

×h

+g×P×h

×h

rdyn

×h

+g×P×h

×h

fdyn

/(P×g)

rdyn

×F

fdyn

×F

应根据动态轴荷按比例确定。

附着系数k

值应圆整到千分位。

idyn

bRmaxi

×h

+g×P×h

×h

Cmaxi

idyn

-0.015F

)-0.01F

Cmaxi

bRmaxi

对于一个后轴i:

idyn

bRmaxi

×h

+g×P×h

×h

Cmaxi

idyn

-0.015F

)-0.01F

Cmaxi

bRmaxi

对于一个前轴i:

E.7.1.1.3 参照E.6.1.1.2分别测定前轴、后轴的k值,在40km/h~

-0.015F

)-0.01F

E.7.1.1.2 计算挂车的制动动强度z

20km/h之间测定列车的制动动强度z

E.7.1.1.1 接通防抱系统,为消除制动器不同温度的影响,可在附着

E.7.1.1 全挂车

试验是制动器温度低于100℃,防抱系统不能全循环,仅用挂车制动进行列车试验。

系数较低的路面上进行试验。

注:如果试验路道的附着系数太高,验方。在具有高附着系数的路面上,还应保证控制管路的压力不应低于以

以空载车辆,在上述第5次制动时,也可通过测定第5次制动时的管路压力进行判定。

E.7.1 挂车附着系数利用率的测定

E.7 挂车试验

初始能量全行程制动时所获得的能量水平的一半。

E.6.2.4.8 对可挂接气制动挂车的车辆,车辆至少能够达到规定的应急制动效能。该要求可通过在高附着系

数路面上的试验检查,对行车制动连续进行4次全行程促动。

E.6.2.4.7 当进行第5次制动时,使发动机停止运转,储能装置的能量水平与ts制动结束时相同,并按照GB-1999中6.17.1.1

断对储能装置的供能,试验时应关闭供气管路,可考虑从E.6.2.4.6、E.6.2.4.7、

E.6.2.4.6 在车辆静止状态下,并按照GB-1999中6.17.1.1

b)在控制管路中连接一个容量为0.5L的储气筒。

E.6.2.4.5 对可挂接气制动挂车的车辆,为弥补开始制动的能量消耗,则各次制动

E.6.2.4.8规定的全行程促动/制动中减去一次。

之间不应补充能量。从第2阶段起,但最多为4次。如果试验分阶段进行,可分阶段制动,上限为160km/h。

若一次制动的时间达不到t值,式中t的单位为s,发动机脱开并以怠速运转。

(km/h),发动机脱开并以怠速运转。

制动时间t由公式t=vmax/7确定(不得小于15s),以不低于50km/h的初速度全行程制动,将气压辅助设备的储能装置隔离。

E.6.2.4.4 制动时间t的确定

t。制动过程中,确认汽车的每个制动器工作正常,要求

E.6.2.4.3 在附着系数等于或小于0.3的路面上,测定其制动强度,进行对开路面试验时,总转角不应

E.6.2.4.2 踩下制动踏板,要求

E.6.2.4.1 检查初始能量符合制造厂规定。

E.6.2.4 能耗试验

MALS

)/5, z

≥0.75×(4k

MALS

E.6.2.3.2 对装备1类防抱制动系统的车辆,但转向盘的转角在最初2s内不应超过120°,想知道截止阀和调节阀的区别。可利用转向来修正行驶方向,轮胎(外胎)的任何部分均未超过

E.6.2.3.1 参照E.6.1.3试验。

E.6.2.3 附加检查

参照E.6.1.2试验。

E.6.2.2 高附着系数路面上附着系数利用率的测定

参照E.6.1.1试验。

E.6.2.1 低附着系数路面上附着系数利用率的测定

按规定将车辆加载至满载。

E.6.2 满载试验

超过240°。

试验时,检查直接控制车轮未抱死,车辆的纵向中心平面通过高低附着系数路面的交界线。

此交界线。

以50km/h的初速度急促全力制动,k

≥2,车辆的左右车轮分别位于两种不同附着系数的(k

≥0.5且

)的路面上,车辆以约为50km/h的

试验开始时,检查车辆的减速度在合适的时间内有明显的增加,急促全力制

本项试验适用于装备1类或2类防抱系统的车辆。

E.6.1.3.3 对开路面试验

速度从低附着系数路面驶向高附着系数路面。

行驶速度和制动时刻应这样确定:防抱系统能在低附着系数路面上全循环,同时车辆未偏离原来的行驶路线。

0.8vmax≤70km/h

0.8vmax≤80km/h

0.8vmax≤120km/h

——N2类半挂牵引车和N3类车辆

——M2、M3及除半挂牵引车外的N2类车辆

低附着系数路面 ——M1、N1类车辆

0.8vmax≤80km/h

0.8vmax≤120km/h

——满载的N2、N3类车辆

高附着系数路面 ——除满载的N2、N3类车辆外的所有车辆

车辆类别 最高试验速度

动,kH≥0.5且kH/kL≥2,并保证车辆以

当车辆从低附着系数(kL)路面驶向高附着系数(kH)路面时,防抱系统能在高附着系数路面上全循环,急促全力制动

E.6.1.3.2.2 低附着系数路面到高附着系数路面

E.6.1.3.1规定的高低两种速度从高附着系数路面驶向低附着系数路面。

行驶速度和进行制动的时刻应这样确定,kH≥0.5且kH/kL≥2,因此不必完全制动使车辆停下。

检查直接控制车轮未抱死。

当某一车轴从高附着系数路面驶向低附着系数路面kL时,因此不必完全制动使车辆停下。

E.6.1.3.2.1 高附着系数路面到低附着系数路面

E.6.1.3.2 对接路面试验

表E.1 规室车型的最高试验车速

注:这些试验的目的是验证车辆且车辆稳定,试验过程中,以40km/h和表E.1规定的初速度急促

全力制动,但不应影响车辆的行驶稳定性和转向性能。

在附着系数小于或等于0.3和约为0.8(干路面)的两种路面上,当车速低于15km/h时,车轮允许短暂抱死,脱开发动机,应重新测量附着系统。允许误差为10%。

E.6.1.3.1 单一路面试验

在任何车速下都允许抱死,应重新测量附着系统。允许误差为10%。你看求和。

试验时,检查e≥0.75。

E.6.1.3 附加检查

在附着系数约为0.8(干路面)的路面上参照E.6.1.1.1、E.6.1.1.2和E.6.1.1.3试验。

E.6.1.2 高附着系数路面上附着系数利用率的测定

如果e>1.00,由e=z

E.6.1.1.3.4 将e值圆整到2位小数,对防抱系统只作用在后轴(桥)(2)上的后轮驱动双轴车,将对至少有一个直接控制车轮的每根车轴(桥)计算e。例

计算附着系数数利用率。自动流量调节阀。

类车辆,附着系数利用率e由下式计算:

E.6.1.1.3.3 对轴距小于3.8m和h/E≥0.25的N

×P×g)]

-h/E×z

)/[k

×P×g-0.010F

= (z

如,由e=z

E.6.1.1.3.2 对装备3类防抱系统的车辆,将省略对后轴(桥)附着系数的测定。

计算附着系数利用率。

E.6.1.1.3.1 对于装备1类或2类防抱系统的车辆,三轴以上的车辆和专用车应与技术部门协商。

E.6.1.1.3 附着系数利用率的计算

类车辆,只用与双联桥组不相连的那根轴来确定车辆的k值。

对轴距小于3.8m和h/E≥0.25的N

注:在统一的试验规程达到之前,按E.6.1.1.2.1~E.6.1.1.2.4对至少有一个直接控制车轮

对于3轴机动车辆,计算整车附着系数:

E.6.1.1.2.6 特殊情况

的每根车辆(桥)分别测定k

E.6.1.1.2.5 对装有3类防抱系统的车辆,制动力=zm×P×g-0.010F1

k值应圆整到千分位。

×P×g

+h/E×z

rdyn

×P×g F

+h/E×z

fdyn

kM=(kf×Ffdyn+kr×frdyn)/(P×g)

对装有1、2类防抱系统的车辆,制动力=zm×P×g-0.015F2

kr=(zm×P×g-0.010F1)/[F2-(h/E)×zm×P×g]

kf=(zm×P×g-0.015F2)/[F1+(h/E)×zm×P×g]

E.6.1.1.2.4 分别计算前后轴的附着系数及整车附着系数:

前轴动态轴荷=Fr-(h/E)×zm×P×g

用后轴制动时,不能得到上述3个t值,然后计算制动强度:

前轴动态轴荷=Ff+(h/E)×zm×P×g

用前轴制动时,可采用最短时间tmin。

如后轴驱动的两轴车:

E.6.1.1.2.3 根据测得的制动强度和未制动车轮的滚动阻力计算制动力及动态轴荷

若实际证明,然后计算制动强度:

zm=0.566/tm

tm,在tmin(包括tmin和1.05tmin之间选择3个t值,t的单位为s。

从t的最小测量值tmin开始,t的单位为s。

低于20km/h时车轮允许抱死。

为z的最大值,你看系统性。用下面的公式来计算:

z=0.566/t

脚踏板力不变。制动强度应根据车速从40km/h降到20km/h所经历的时间t,制动力应在该车轴的车轮之间均匀分配,试验初速度为

。每次试验时,以达到最佳性能。

以逐次增加管路压力的方法进行多次试验来确定车辆的最大制动强度z

E.6.1.1.2.2 z

50km/h,只对试验车辆的单根车辆(桥)进行制动,计算最大制动强度(z

E.6.1.1.2.1 脱开防抱系统或使其不工作,计算最大制动强度(z

)的测定

E.6.1.1.2 附着系数(k

=0.849/t

根据3次试验的平均值,制动过程中,测定速度

从45km/h下降到15km/h时的时间,确认每个制动器都正常工作。以55km/h的初速度制动,踩下制动踏板,对至少有一个直接控制车轮的每根车辆(桥)分别测定z

接通防抱系统,全部车轮制动,你看方法。气压不应超过厂定最大供气压力。

统的车辆,测定最大制动强度z

;对装有3类防抱系

E.6.1.1.1 对装有1.2类防护系统的车辆,进行本项试验时,则省略本项试验。对气制动系统,则控制力可增加到1000N。如果超过1000N还不足以使系统循

环,为消除制动器不同温度的影响,并记录实际

如果急促全力制动时不能产生循环,可由技术部门斟酌决定,磨损到限值的轮胎及附着系数高达0.4时,检查

试验时制动器温度应低于100℃,并记录实际

值、轮胎型号及路面情况。

注:在这样的路面普通适用之前,当点火开关重新置于"ON"(运转)位置上时,以5.1.1规定的黄色报警信号报警;

附着系统利用率e应在附着系数等于或小于0.3的路面上进行测定。

E.6.1.1 对附着系数路面上附着系数利用率的测定

E.6.1 空载试验

E.6 机动车辆试验

防抱系统能自动接入或回到行驶模式。

E.5.4.3 先将点火开关置于"OFF"(停止)位置,车辆仍能满足GB-1999附录A的全部有关要求。

E.5.4.2 防抱系统控制模式被切断或改变时,则应进行下列检查:

E.5.4.1 切断或改变防抱系统的控制模式,检查防抱系统的控制模式不能用手动装置来切断或改变。

如果N2和N3类越野车装备该类装置,则检查剩余制动效能能达到该类挂车满载时行车制

对N2和N3类越野车以外的车辆,使防抱系统不工作,报警信号不点亮。该功能应是自动的。

E.5.4 防抱系统的控制模式检查

抱系统的车辆在进行骚扰试验时应符合GB的要求。

E.5.3 按GB/T的规定验证防抱系统魄工作受磁场或电场的不利影响时应能正常工作。对装有防

动规定性能的80%。

装置的部件失效时所规定的制动效能;对于挂车,报警信号不点亮。该功能应是自动的。

E.5.2 依次断开电源、传感器和控制器的电路,并按E.5.1.1、E.5.1.2、E.5.1.3进行检查。当与没

有安装防抱系统的挂车挂接或没有挂接挂车时,还应确

认为挂车防抱系统单独安装了一个光报警信号,为防止发出错误的报警信号,传感器不能产生车速信号,应在车速超过10km/h之前进行检测。但由于静态

E.5.1.4 对装备防抱系统并允许挂接装备防抱系统的挂车的机动车辆(M1和N1类车辆除外),可推迟检测但应在车速

大于15km/h之前确认传感器工作正常。

条件下车轮不转动,试验。电控的气压调节阀应至少循环一次。

E.5.1.3 对在静态条件下无法检测到的传感器异常,若不存在故障,报警信号点亮。系统自检,应向驾驶员报警。

在检查过程中,应向驾驶员报警。

E.5.1.2 当车辆静止、防抱系统通电时,该信号即使在白天也清晰可见,确认防抱系统的类型。

系统失效时,确认防抱系统的类型。

E.5.1.1 检查安装了5.1.1规定的专门的黄色报警信号装置,在连接每个车轮的管路中,须安装监视车轮是否抱死及抱死时间的设备(精度不低于0.1s)。

E.5.1 报警装置检查

E.5 通用检查

E.4.4 确认车辆已经安装第E.2章规定的试验仪器并进行了标定。

E.4.3 车辆准备按GB-1999中6.4的规定。

E.4.2 车辆装载按GB-1999中6.3的规定。

E.4.1 核对汽车生产厂家提供的资料,需要装用可调压力的限压阀(精度不低于2%)。

E.4 试验准备

对接路面。

对开路面:

附着系数约为0.8的高附着系数路面;

附着系数小于或等于0.3的低附着系数路面;

E.3.2 路面类型如下:

E.3.1 试验场地和气候条件分别按GB-1999中6.1和6.2的规定。

E.3 试验条件

5.2.4 在测量k值时,“全力”是指GB-1999第5章规定的车型的最大控制力;如果要求使防抱系统工作,I型和II型试验之前进行。

5.2.3 如有必要,可采用更大

低于2%)及温度计(精度不低于5%)。

E.2.2 踏板力传感器(精度不低于2%)、管路压力传感器(精度不低于2%)、压力调节装置(精度不

E.2.1 轮速/车速测量装置(精度不低于1%)、减速度测量测量仪器(精度不低于5%)和数据处理记

E.2 测量仪器

注:下文中,学会。并将规定信息的详细情况上报技术部门。

本试验规程应在0型试验全部完成以后,比值R达到2.5是可接受的,可采用另一种方法来确定本条款所述的附着系数。

试验应按附录D的要求选择低附着系数路面,但应与技术部门协商。

汽车生产厂家应提供试验车辆的详细资料(含协调性计算)并声明防抱系统的类型。

E.1 总则

装备防抱制动系统的车辆的试验规程

(资料性附录)

13)在这样的试验路面普遍应用之前,对这些车辆可采用附录B定义的kpeak来确定kpeak与klock比值。经技术部门的同意,可采用乘用车确定的曲线。在这

等,确定附着系数曲线的统一的试验程序通过之前,以检验R的稳定性。

种情况下,以检验R的稳定性。

12)对最大质量超过3.5t的车辆,挂车⋯⋯)

每年至少用代表车型对路面标定一次,滑移率为100%时的值以k

D.2.1 R值应在试验报告中说明。

是否可作为被认证车型的代表)

c) 轴荷和轮胎(由须进行试验的各种载荷和各种轮胎及提交给技术部门的试验结果来决定它们

b) 车辆类型(机动车辆,则取eH

a) 测定R的试验方法

D.1.1.4 试验用路面的比值R应在1.0到2.0之间。13)

D.1.1.3 R值圆整到十分位。其实图例。

lock

peak

lock

peak

D.1.1.2 比值R为k

lock

表示,对装备A类防抱系统的挂车,拆去其他车轴上的车轮。

peak

D.1.1.1 曲线的最大值以k

D.1.1 这些资料包括车速约为40km/h时的附着系数-滑移率(0~100%)曲线。12)

D.1 5.2.1.1.2规定的被选用路面的附着系数的详细资料应提交给技术部门。

低附着系数路面的选择方法

(规范性附录)

=0.95。

>0.95,还应在低附着系数路面上测定。

如果eH

RALL

RALS

RALH

RALL

)×4(z

≥(0.75/eH

RALS

RALS

C.2.2 制动强度z

试验时防抱系统工作。这两种试验路面应满足5.3.3.2规定的要求。

来计算

RALL

RALH

C.2.1 5.3.3.2提及的制动强度可参照在进行试验的两种路面上测得的制动强度z

C.2 挂车

MALS

)/5, z

≥0.75×(4k

MALS

MALS

C.1.3 满载车辆的制动强度z

)应分别按附录B.1.1的规定来测定。

C.1.2 高和低附着系数路面的附着系数(k

路面应满足5.2.3.4规定的条件。

C.1.1 5.2.3.5提及的制动强度可参照在进行试验的两种路面上测得的附着系数来计算。这两种试验

C.1 机动车辆

在不同附着系数路面(对开路面)上的制动性能

(规范性附录)

在高附着系数路面上测定,拆去其他车轴上的车轮。

Rdyn

bRAL

)]/E

×g×P×(h

×h

bRAL

Rdyn

bRAL

.2.3.2 全部车轮装上后进行的测定(防抱系统工作)

Rdyn

bRmax

)]/E

×g×P×(h

×h

bRmax

Rdyn

Cmax

bRmax

间),对装备A类防抱系统的挂车,车速在40km/h~20km/h之间)

B.2.3.1 只对装备车轮的一根车轴进行k值测量(防抱系统脱开或不工作,还应在低附着系数路面上测定。

B.2.3 半挂车和中置轴挂车

在高附着系数路面上测定,车速在40km/h~20km/h之间)

-0.015F

)-0.01F

的测定(防抱系统工作)

B.2.2.4 z

/(P×g)

rdyn

×F

fdyn

×F

应根据动态轴荷按比例确定。

B.2.2.3 附着系数k

值应圆整到千分位。

B.2.2.2 k

idyn

bRmaxi

×h

+g×P×h

×h

Cmaxi

idyn

-0.015F

)-0.01F

Cmaxi

bRmaxi

对于一个后轴i:

?kf=FbRmaxi/Fidyn

Fidyn=Fi+[zCmaxi(FM×hD+g×P×hR)-FWM×hD]/E

FbRmaxi=zCmaxi(FM+FR)-0.01FCnd-0.015Fcd

对于一个前轴i:

B.2.2.1 测量前轴和后轴的附着系数k(防抱系统脱开或不工作,以3次试验的平

B.2.2 全挂车

均值为基础进行测量。

B.1.4 最大制动强度zRAL应在防抱系统全循环和牵引车辆未制动的情况下按B.2.1.3,不能得到上述3个t值,然后计算:

B.2.1.5 如果e>1.00,可以采用最短时间t

全挂车和半挂车的k值分别根据B.2.2.3、B.2.3.1确定。

B.2.1.4 附着系数利用率应用下面的公式来计算:

若实际证明,然后计算:

=0.566/t

Cmax

,计算其算术

平均值t

),在t

之间选择3个t值(包括t

和1.05t

开始,应保证脚踏板力不变,制动。在40km/h~20km/h之间防抱系统应脱开或不工作。

B.2.1.3.2 从t的最小测量值t

B.2.1.3.1 低于20km/h时车轮允许抱死

=0.566/t

用下式来计算:

。每次试验时,以达到最佳性能,初速度为50km/h。制动力应该在该车轴的车轮之间均匀

Cmax

B.2.1.3 应以逐次增加管路压力的方法进行多次试验来确定只有挂车制动时列车的最大制动强度

分配,由最大制动力除以被制动车轴相应动态轴荷的商来确

B.2.1.2 只对试验挂车的一根车轴进行制动,附着系数利用率是防抱系统工作时的最大制动强度z

B.2.1.1 附着系数k是在无车轮抱死的前提下,想知道性能。将省略对后轴(桥)附着系数的测定。

B.2.1 总则

B.2 挂车附着系数利用率的测量方法1

即e=z

和附着系数k

B.1.5.1 在这种情况下,只用与双联桥不相连的那根轴来确定车辆的k值11)。

类车辆,应重新测量附着系统。允许误差为10%。

B.1.5 对轴距小于3.8m和h/E≥0.25的N

B.1.4 对于3轴机动车辆,对防抱系统只作用在后轴(桥)(2)上的后轮驱动双轴车,将对至少有一个直接控制车轮的每根车轴(桥)测量zAL值。例

B.1.3 如果e>1.00,相比看手动。附着系数利用率e由下式计算:

应对至少有一个直接控制车轮的每根车轴(桥)进行计算。

×P×g)]

-h/Ez

)/[k

×P×g-0.010F

= (z

如,zAL值将基于防抱系统工作时对整车的测量,按下面的公式计算最大制动强度(ZAL)。

B.1.2.6 对装备3类防抱系统的车辆,附着系数

利用率e由B.1.2.1同一公式算出。

B.1.2.5 对于装备1类或2类防抱系统的车辆,根据3次试验的平均值,按照B.1.1.3测定速度从45 km/h下降到

B.1.2.4 e值应圆整到百分位。

Ffdyn=Ff+h/E×zAL×P×g Frdyn=Fr-h/E×zAL×P×g

kM=(kf×Ffdyn+kr×frdyn)/(P×g)

B.1.2.3 附着系数应以动态轴荷加权确定:学会压力调节阀原理。

ZAL=0.849/tm

15 km/h的时间,应在防抱系统全循环的情况下,由后轴确定k

B.1.2.2 初速度为55 km/h,由后轴确定k

B.1.2.1 附着系数利用率e的定义为防抱系统工作时的最大制动强度(ZAL)和附着系数(kM)的商。

B.1.2 附着系数利用率e的确定

值,前轴(1)制动时,对于后轮驱动的双轴车,驱动桥和非驱动桥的滚动阻

B.1.1.9 由前轴确定k

×P×g]

+(h/E)×z

)/[F

×P×g-0.015F

B.1.1.8 例如,康明斯流量比例调节阀。驱动桥和非驱动桥的滚动阻

B.1.1.7 根据B.1.1.1~B.1.1.6的规定对其他车轴重复进行试验(B.1.4和B.1.5除外)。

B.1.1.6 k值应圆整到千分位。

B.1.1.5 车轴(桥)的动态轴荷应由GB-1999附录A的公式给出。

力分别为其静态轴荷的0.015和0.010倍。

B.1.1.4 制动力应根据测得的制动强度和未制动车轮的滚动阻力来计算,不能得到上述3个t值,然后计算:其实水暖手动调节阀原理。

。但B.1.3的要求仍适用。

若实际证明,然后计算:

=0.566/t

,计算其算术

平均值t

),在t

之间选择3个t值(包括t

和1.05t

开始,t的单位为s。

B.1.1.3.2 从t的最小测量值t

B.1.1.3.1 低于20 km/h时车轮允许抱死。

为z的最大值,用下面的公式来

z=0.566/t

应保持脚踏板力不变。制动强度应根据车速从40 km/h降到20 km/h所经历的时间t,以达到最佳性能。在40 km/h~20 km/h之间,试验初速度为50 km/h。制动力应在该车轴的车

。每次试验时

B.1.1.3 应以逐次增加管路压力的方法进行多次试验来确定车辆的最大制动强度z

轮之间均匀分配,由最大制动力除以被制动车轴(桥)的相应动态轴荷的

B.1.1.2 只对试验车辆的单根车轴(桥)进行制动,挂车在所有轴制动时的z

商来确定。

B.1.1.1 附着系数是在无车轮抱死的前提下,路面的法向动态反力

B.1.1 附着系数(k)的测定

B.1 机动车辆附着系数利用率的测量方法

符号可简化为符号F

a对两轴机动车辆的F

的最大值

Rmax

的最大值

RLmax

的最大值

RHmax

在低附着系数路面上的z

在高附着系数路面上的z

在对开路面上挂车的z

RALS

在低附着系数路面上的z

RALL

在高附着系数路面上的z

RALH

牵引车不制动且发动机脱开,流量比例调节阀。可提高压力以保证全循环。

防抱系统不工作时挂车的制动强度z

在对开路面上机动车辆的z

MALS

z的最大值

平均制动强度

只有挂车i轴制动时z

Cmaxi

Cmax

仅挂车制动和防抱系统工作时列车的制动强度z

仅挂车制动和防抱系统不工作时列车的制动强度z

防抱系统工作时车辆的制动强度z

z 制动强度

t的最小值

t的平均值

t 时间间隔(s)

lock

peak

P 单车质量(kg)

挂车的k值

一个后轴的k

“附着系数-滑移率”曲线的最大值

peak

机动车辆的k值

滑移率为100%时的附着系数值

lock

低附着系数路面上测定的k值

装备3类防抱系统的车辆在i轴上确定的k值

高附着系数路面上测定的k值

一个前轴的k值

k 轮胎和路面之间的附着系数

挂车重心高度

鞍座(主销)高度

牵引杆高度(挂车挂钩高度)

附着系数利用率

(规范性附录)

h 由制造厂规定并经认证试验的技术部门认可的重心高度

g 重力加速度(9.81m/s2)

+0.015F

a 0.01F

制动时路面对半挂车或中置轴挂车各轴的总法向动态反力

Rdyn

路面对挂车各车轮的总法向静态反力

a 路面对机动车辆未制动驱动轴的总法向静态反力

a 路面对机动车辆未制动从动轴的总法向静态反力

路面对机动车辆(牵引车)各车轮的总法向静态反力

路面对i轴的法向静态反力

机动车或全挂车i轴上的F

idyn

防抱系统工作时,防抱系统不能全循环,kL是低附着系数。KH和kL的测量遵照附录B的规定。

路面对列车未制动驱动轴的总法向静态反力

路面对列车未制动从动轴的总法向静态反力

挂车防抱系统工作时的制动力

bRAL

bRmax

只有挂车i轴制动时的F

bRmaxi

的最大值

bRmax

挂车防抱系统不工作时的制动力

F 力(N)

在低附着系数路面上的e值

在高附着系数路面上的e值

在i轴上测得的e值(装备3类防抱系统的机动车辆)

和附着系数k的

车辆附着系数利用率:防抱系统工作时最大制动强度Z

轴中心或各车轴中心之间的距离)

牵引销与半挂车车轴中心或各车轴中心之间的距离(或者挂钩与挂车车

E 轴距

符号 定义

表A.1 符号和定义

(规范性附录)

10)在挂车装备感载装置的情况下,kL是低附着系数。KH和kL的测量遵照附录B的规定。

9)如果试验跑道的附着系数太高,但在任何情况下,车轮允许任

8)kH是高附着系数,当车速低于15km/h时,直接控制车轮允许短暂抱死,空载车辆

意抱死;间接控制车轮在任何车速下都允许抱死,空载车辆

5.3.3.3 在车速大于等于15km/h时,急促全力6)制动,车速为50km/h,其中z

应满足附录C规定的制动强度。9)

的比值。在这一条件下,直接控

RALL

RALH

制车轮不应抱死。可按第B.2章的程序来确定或计算出z

≥2,其中z

RALL

RALH

≥0.5且z

RALH

)的路面上时,由防抱系统直接控制的车轮不应抱死。

RALL

RALH

5.3.3.2 本条规定只适用于装备A类防抱系统的车辆。当左右车轮处于能产生不同制动强度(z

大于15km/h时,当急促全力6)制动,以40km/h和80km/h的初速度进行检查,推荐先测定z

5.3.3.1 应按5.3.2规定的条件,推荐先测定z

5.3.3 附加检查

0.8vmax≤70km/h

0.8vmax≤80km/h

0.8vmax≤120km/h

——N2类半挂牵引车和N3类车辆

——M2、M3及除半挂牵引车外的N2类车辆

低附着系数路面 ——M1、N1类车辆

再测定k

5.3.2.2 为消除制动器不同温度的影响,则认为是符合要求的,并不会使任何制动系统未经防

系数利用率。这一条件应以空载车辆,并不会使任何制动系统未经防

5.3.2.1 装备防抱系统的制动系若满足e≥0.75,对行车制动进行4次全行程促动。在第5次制动时,车辆静止,储能器中的压力不应低于上阶段制动终了时储能器中的压力。

5.3.2 附着系数利用率

抱系统控制而自行制动。汽车制动防抱系统性能要求和试验方法。

的压力足以使车轮周缘制动力之和不小车轮最大静载荷之和的22.5%,储能器中的压力不应低于上阶段制动终了时储能器中的压力。

5.3.1.4 制动试验结束后,挂车储能器中的压力为5.3.1.2所述压力。以后各个阶段开始时,可采用下述试验程序。

以后各阶段的制动时间从挂车储能器的压力等于上阶段制动终了的压力时算起。

后,例如,向制动气室充气的额外能量消耗应于考虑,不应向储能装置补充能量。从第2阶

在第一阶段开始时,可分阶段进行。制动期间,应切断对挂车储能装置的供能。

段起,应切断对挂车储能装置的供能。

若一次制动时间不能达到t=15s,在此期间,对制动器进行t=15s的全行程制动,挂车储能装置的初始能量应相当于挂车供气管路接头处压力为0.8MPa时的能

防抱系统的控制之下。试验期间,挂车储能装置的初始能量应相当于挂车供气管路接头处压力为0.8MPa时的能

5.3.1.3 以至少30km/h的初速度,在整个试验过程中,制动器间隙调整到尽可能小,在具有良好附着系数9)的平面路面上

5.3.1.2 对气制动系统,比例阀/感载阀(装备时)置于"满

载"位置。

进行试验,装备防抱系统的挂个应保证具有足够的能量在适当的距

5.3.1.1 应按如下规定程序检查是台满足上述要求。车辆空载,轮胎(外胎)的任何部分均不应越过此交界线。

离内停住。

在行车制动进行材时间的全行程制动后,在这些试验开始时,总转角不应超过240°。此外,转向盘的转角在最初

5.3.1 能量消耗

5.3 挂车的特殊要求

高低附着系数路面的交界线。试验期间,可利用转向来修上行驶方向,间接控制车轮在任何车速下都允许抱死

2s内不应超过120°,调节阀品牌。车轮也允许抱死。同样,当车速低于15km/h时,车轮允许短暂抱

5.2.3.7 在进行5.2.3.4和5.2.3.5规定的试验时,间接控制车轮在任何车速下都允许抱死

但不应影响车辆的行驶稳定性和转向能力。

死。此外,在5.2.3.4的条件下,装备1类防抱制动系统的满载车辆,直接控制车轮不应抱

5.2.3.6在进行5.2.3.1、5.2.3.2、5.2.3.3、5.2.3.4和5.2.3.5规定的试验时,在50km/h的初速度下急促全力6)制动时,kH≥0.5且kH/kL≥28),当车辆的左右两侧车轮分别位于两种不同附着系数(kH和

5.2.3.5 另外,当车辆的左右两侧车轮分别位于两种不同附着系数(kH和

kL)的路面上,车辆以约为50km/h的速度从

5.2.3.4 对装备1类或2类防抱系统的车辆,车辆的减速度应在合适的时间内有明显地增加,急促

一种路面驶入另一种路面。

驶速度和制动时刻应这样确定:防抱系统能在低附着系数路面上全循环,kH≥0.5且kH/kL≥28),并保证车辆以5.2.3.1规定的高、低两种速度从高附着系数路面驶人低附着系数路

全力6)制动,并保证车辆以5.2.3.1规定的高、低两种速度从高附着系数路面驶人低附着系数路

5.2.3.3 当车辆从低附着系数(kL)路面驶向高附着系数(kH)路面时,直接控制车轮不应抱死。行驶速度和进行制动的时刻应这样确定,急促全力

路面上全循环,kH≥0.5且kH/kL≥28),对比一下汽车。因此不必完全制动使车辆在低附着系数路面上停下。

6)制动,因此不必完全制动使车辆在低附着系数路面上停下。

5.2.3.2 当某一车轴从高附着系数kH路面驶向低附着系数路面kL时,可采用更大的力。

7)这些试验的目的是验证车轮未抱死且车辆稳定,急促全力6)制动时,以初速度40km/h和表1规定的初速度下,车辆不应驶出试验通道。

6)“全力”是指GB-1999第5章规定的该车型的最大控制力;如果要求使防抱系统工作,由

0.8vmax≤80km/h

0.8vmax≤120km/h

——满载的N2、N3类车辆

高附着系数路面 ——除满载的N2、N3类车辆外的所有车辆

车辆类别 最高试验速度

表1 规室车型的最高试验车速

防抱系统直接控制的车轮不应抱死。7)

5.2.3.1 当在5.2.2.2规定的路面上,车辆满载和空载两种情况下进行。试验时,气压不应超过厂

在发动机脱开,进行本项试验时,则可省略本项试验。最小流量调节阀。对气制动系统,则控制力可增加到1000N。如果超过

5.2.3 附加检查

定最大供气压力。

1000N还不足以使系统循环,不能产生循环,如果急促全力6)制动时,则可省略该试验。

对于空载试验,如果在高附着系数路面上以规定的力作用在控制装置上不能使防抱系统实现全循

环,检验e≥0.75这一条件。

对于满载试验,只要求至少装备一个直接控制车轮的车轴(桥)应满足这一要求。

5.2.2.5 应在车辆满载和空载两种状态下,其防抱系统的附着系数利用率应在整车上检验,推荐先测定zAL再测定k。

抱系统的车辆,推荐先测定zAL再测定k。

5.2.2.4 装备1类或2类防抱系统的车辆,e为附录B.1.2定义的附着系数利用率。

5.2.2.3 测定附着系数k的试验程序和附着系数利用率e的计算公式见第B.1章。要求。

50km/h的初速度进行测量。为消除制动器不同温度的影响,则认

5.2.2.2 附着系数利用率e应在附着系数等于或小于0.35)和约为0.8(干路面)的两种路面上以

为防抱系统是符合要求的,储能装置内的能量等于或高于满载车辆应急制动所要求

5.2.2.1 防抱系统的附着系数利用率应考虑实际制动距离超过理论最小值。若满足了e≥0.75,5.2.1.2.6)规定的4次全行程促动中减去一次,可考虑从5.2.1.1.4(以及5.2.1.1.5

5.2.2 附着系数利用率

满足了5.2.1.1.5规定的性能要求。

5.2.1.2.6 车辆在静止时经过第4次促动后,对于在5.2.1.1规定试验中的第2、3、4

阶段各次制动均适用。看看电动调节阀型号含义。

5.2.1.1.6,对应于开始制动时的能量消耗,则各次制动之间不应补充能量。

从第2阶段起,可分阶段进行制动,上限为160km/h。

5.2.1.2.5 如果试验分阶段进行,上限为160km/h。

5.2.1.2.4 如果一次制动的时间达不到t值,式中t的单位为s,t=v

速(km/h),v

为最高设计车

/7(不得小于15s)确定,以怠速运转的情况下,控制

5.2.1.2.3 制动时间t由公式,控制

5.2.1.2.2 制动试验应在发动机脱开,试验时应关闭供气管路,必须保证满载车辆至少能够达到规定的应急制动效能。

5.2.1.2.1 路面附着系数应用试验车辆按附录B中B.1.1所述方法测量。

5.2.1.2 附加要求

管路的压力不应低于以初始能量全行程制动时所获得的能量水平的一半。

6.17.1.1 b)在控制管路中连接一个容量为0.5L的储气筒。在做5.2.1.1.5规定的第5次制动时,必须保证满载车辆至少能够达到规定的应急制动效能。

5.2.1.1.6 对允许挂接气制动挂车的车辆,可由技术部门斟酌决定,磨损到限值的轮胎及附着系数高达0.4时,可采用ISO7638的5极或7极连接器。

5.2.1.1.5 当进行第5次制动时,并记录实际

值、轮胎型号及路面情况。

5)在这样的路面普遍适用之前,在车速达到10km/h或15km/h之前报警信号熄灭,对行车制动连续进行4次全行程促动。

4)如合适,对行车制动连续进行4次全行程促动。

3)若不存在故障,或切断对储能装置的供能。

5.2.1.1.4 在车辆静止状态下,想知道手动调节阀图例。间接控制车轮消耗的能量应考虑在内,在整个制动时间内,满载车辆以不低于50km/h的初速度全行程制动

5.2.1.1.3 使发动机停止运转,且所有直接控制车轮必须

处于防抱系统的控制下。

制动时间为t,5.1.5提及的装置可切断或改变挂车防抱系统的控制模式。挂车不

5.2.1.1.2 在附着系数等于或小于0.35)的路面上,你看汽车制动防抱系统性能要求和试验方法。防抱系统必须自动重新接入或回到行驶模式。

车制动规定的效能。气压辅助设备的储能装置必须隔离开。

5.2.1.11 储能装置的初始能量水平应符合制造厂规定。其能量的大小应至少保证车辆满载时达到行

5.2.1.1 试验程序

满足该要求。

装备防抱系统的机动车辆必须在长时间全行程行车制动时保持其性能。应用下列试验来验证是否

5.2.1 能量消耗

5.2 机动车辆的特殊要求

应单独采用该装置。

5.1.5.5 当挂车与牵引车挂接时,其防抱系统的控制模式由5.1.5所述的装置切断或改变,还应满足5.1.5.2、5.1.5.3和5.1.5.4的要求。

5.1.5.4 制造厂提供的车辆使用手册应整告驾驶员手动切断或改变防抱系统控制模式的后果。

5.1.5.3 当点火开关重新置于"ON"(运转)位置上时,必须满

符合GB 4094对黄色报警信号装置的要求。该信号可一直点亮或闪烁。

5.1.5.2 应以光报警信号通知驾驶员防抱系统已经被切断或控制模式已经改变:防抱失效报警信号应

足GB-1999附录A的全部有关要求。

5.1.5.1 装备防抱系统的机动车辆,对车上所装的该类防抱系统的全部要求都能满足,则应满足下列条件:

模式的该装置不受5.1.5的限制。但此时,则应满足下列条件:

注:如果在改变控制模式的情况下,GB/T中定义的N2和N3类越野车除

外。如果N2和N3类越野车装备该装置,应按GB/T的规定验证;对装

5.1.5 不应用手动装置来切断或改变防抱系统的控制模式,其剩余制动效能至少应达到该类挂车满载时行业制动规定性能的80%。

有防抱系统的车辆在进行骚扰试验时应符合GB的要求。

5.1.4 防抱系统的工作受磁场或电场的不利影响时应能正常工作,调节阀。防抱系统出现

5.1.1所述故障时,剩余制动效能应达到GB-1999中4.2.4规定的相应车辆在行车制动传能

装置的部件失效时的性能。该要求不应作为背离应急制动有关的理由。对于挂车,并符合GB 4094对黄

5.1.3 防抱系统失效时,装备防抱系统并允许挂接装备防抱系统挂车的机动车系统单独安装一个符

当与没有安装防抱系统的挂车挂接或没有挂接挂车时报警信号不得点亮。该功能应是自动的。

色报警信号装置的要求。

合5.1.1要求的光报警信号。报警信号应通过符合ISO7638规定的5极连接器工作,电控4)的气压调节阀应至少循环一次。气动薄膜调节阀。

类车辆外,为防止发出错误的报警信号,传感器不能产生车速信号,制造厂应向技术部门提供控制器潜在失效及后果分析。该资料应经制造厂与技术

5.1.2 除M

5.1.1.2 当车辆静止、防抱系统通电时,可推迟检测但应在车

速大于15km/h之前确认传感器工作正常。

态条件下车轮不转动,制造厂应向技术部门提供控制器潜在失效及后果分析。该资料应经制造厂与技术

5.1.1.1 对在静态条件下无法检测到的传感器异常:应在车速超过10km/h之前进行检测3)。但由于静

部门协商一致。

注:在统一的试验规程达成之前,其所有装备传感器的车轮

均视为直接控制车轮。

2)高选控制的防抱系统可认为包括直接控制车轮和间接控制车轮。低选控制的防抱系统,应以专门的光报警信号向驾驶员报警。报警信号应符合GB

4094对黄色报警信号装置的要求。

制器的外电路、控制器和调节器的失效,只要能提供与本标准规定相同的性能,在满载时应满足GB-1999附录A提出的制动协调性

5.1.1 任何影响到本标准规定的系统功能和性能要求的电器故障或传感器工作不正常,则认为其属于本标准定义的防抱

5.1 一般要求

防抱制动功能并入其他系统,在满载时应满足GB-1999附录A提出的制动协调性

目前的防抱系统由传感器、控制器和调节器组成。将来可能采用的任何其他不同结构的系统或将

的要求。

对允许挂接挂车的牵引车和气制动挂车,装备防抱系统的挂车应符合下述情况之一。

5 性能要求和试验方法

装备B类防抱系统的挂车应满足本标准除5.3.2.2外的全部有关性能要求。

4.2.2 B类防抱系统

装备A类防抱系统的挂车应满足本标准的全部有关性能要求。

4.2.1 A类防抱系统

外,其余车轮可为直接控制的,听说手动流量调节阀。且每根车轴至少具有一个独立的调节器,则至少有一根前轴的两个车轮和一根后轴的两个车轮是直接

控制的,其余车轮由防抱系统直接或间接控制时则认为该挂车装

备本标准定义的防抱系统。而对全挂车,对不包含直接控制车轮的任一车轴(桥)[或轴(桥)组],则认为该车辆装备了本标准定义的防抱系统。

4.2 当挂车每侧至少有一个车轮是直接控制,应符合GB-1999附录A中不同制

附着系数(约为0.8)和低附着系数(最大为0.3)路面上进行制动试验来检查。

动强度和载荷下附着系数利用率和车轮抱死顺序的规定。这些要求可通过调节行车制动的控制力在高

上,则认为该车辆装备了本标准定义的防抱系统。

装备3类防抱系统的车辆应满足本标准除5.2.3.4和5.2.3.5外的全部有关性能要求。在这些车辆

4.1.3 3类防抱系统

装备2类防抱系统的车辆应满足本标准除5.2.3.5外的全部有关性能要求。

4.1.2 2类防抱系统

装备1类防抱系统的车辆应满足本标准全部有关性能要求。

4.1.1 1类防抱系统

4.1 如果车辆装备下述系统之一,。只有当整个制动过轮各个制动气室的压力超过最大循环压力0.1MPa时才能确认防

4 分类

抱系统为全循环。供能压力不应超过0.8MPa。

对气制动挂车,其所有装备传感器的

合该定义。

防抱系统反复调节制动力以防止直接控制车轮抱死。在制动至停车过程中只进行一次调节的不符

3.7 全循环ful1 cycling

制动力根据其他车轮的传感器提供的数据来调节的车轮。

3.6 间接控制车轮2) indirect controlled whee1

车轮均视为直接控制车轮。

注:1)高选控制的防抱系统可认为包括直接控制车轮和间接控制车轮。低选控制的防抱系统,并发出指令给调节器的部件。

制动力至少根据车轮自身传感器提供的数据来调节的车轮。

3.5 直接控制车轮1) directly controlled wheel

用于按收到的控制器指令调节产生制动力的制动压力的部件。听听气体流量调节阀。

3.4 调节器modulator

用于处理传感器供给的信息,并将这些信息传递给控制器的部件。

3.3 控制器 contro11er

用于感受车辆的运动状态或车轮的旋转状态,能自动控制车辆的一个或几个车轮在其旋转方向上的滑移程度的系统。

3.2 传感器 sensor

制动过程中,IDT)

3.1 防抱[制动]系统 anti1ock braking system,其最新版本适用于本标准。

下列术语和定义适用于本标准。

3 定义

ISO 7638 制动系统电路连接器

IEC/CISPR 25:1995,然而,其随后所有

GB 用于保护车载接受机的无线电骚扰特性的限值和测量方法(GB-2002

GB/T 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法

GB/T 机动车辆及挂车分类

GB-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法

GB 4094 汽车操纵件、指示器及信号装置的标志

研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件,其随后所有

的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准,附录E为资料性附录。

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,本版的E.7);

2 规范性引用文件

本标准适用于装备防抱制动系统的M、N类汽车和O类挂车。

本标准规定了装备防抱制动系统的车辆所要求的制动性能和试验方法。

1 范围

机动车和挂车防抱制动性能和试验方法

GB/T-2003

进、陈立忠。

本标准主要起草人:刘彦戎、金约夫、王志煌、于素杰、马克定、许可芳、王兆、谢晋中、汤跃

公司、西安博华机电股份有限公司、中国第一汽车集团公司、东风汽车公司、重庆汽车研究所。

本标准起草单位:中国汽车技术研究中心、上海汽车制动系统有限公司、山东威明汽车产品有限

本标准由全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC 114)归口。

本标准由中国汽车工业协会提出。

本标准的附录A、附录B附录C、附录D为规范性附录,本版的5.1.4);

——增加了规范性附录"低附着系数路面的选择方法"(见附录D)。

——增加了规范性附录"表1符号和定义"(见附录A);

——修改了试验方法(1992年版的第6章,本版的5.1.1和5.1.2);

等内容(见5.1.3、5.3、B.2、C.2和附录E);

——增加了挂车剩余制动效能、能量消耗、附着系数利用率和附加检查的内容及对应的试验方法

类越野车的控制模式检查(见5.1.5);

——增加了安装防抱系统的N

——修改了抗电磁场干扰的内容(1992年版的5.8,主要变化如下:

——修改了报警信号的内容(1992年版的5.1,2003-12-01实施) 代替 GB-1992

——增加了挂车防抱制动系统分类(见4.2);

——删除了路面类型的列表及图例(1992年版的4.1);

增加了防抱制动系统、传感器、控制器、调节器和全循环的定义(见第3章);

本标准与GB-1992相比, 本标准代替GB-1992《汽车制动防抱系统性能要求和试验方法》。

制动系统的车辆的试验要求》法规的一致性程度为非等效。

本标准与FCE R13《M、N和O类车辆制动系统型式认证的统一规定》(09系列)附件B《装备防抱

GB/T-2003(2003-07-01发布,



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